Artículo Académico / Article Type
Recibido: 30-05-2019, Aprobado tras revisión: 17-07-2019
Forma sugerida de citación: Tapia, E.; Colomé, G. (2019). “Mitigación de la Recuperación Retardada de Tensión Inducida por
Falla mediante la Desconexión de Carga basada en el Comportamiento Dinámico de la Carga”. Revista Técnica “energía”. No.
16, Issue I, Pp. 18-25
ISSN On-line: 2602-8492 - ISSN Impreso: 1390-5074
© 2019 Operador Nacional de Electricidad, CENACE
Fault-Induced Delayed Voltage Recovery Mitigation by Load Shedding based
on Dynamic Load Behavior
Mitigación de la Recuperación Retardada de Tensión Inducida por Falla
mediante Desconexión de Carga basada en el Comportamiento Dinámico de la
Carga
E.A. Tapia
1
D.G. Colomé
1
Instituto de Energía Eléctrica, Universidad Nacional de San Juan - CONICET, San Juan, Argentina
E-mail: etapia@iee.unsj.edu.ar; gcolome@iee-unsjconicet.org
Abstract
The dynamic load, especially induction motors (IM),
represents the driving force for fault-induced delayed
voltage recovery (FIDVR) phenomenon [1]. This
paper proposes a methodology to identify the
induction motors responsible of FIDVR phenomenon
in order to guide the load shedding scheme
parameterization (load shedding location) and
mitigate this phenomenon in a more effective way.
The methodology uses voltage magnitude values from
PMU devices to detect the phenomenon and the IM
rotation speed to identify the motors responsible for
FIDVR. The proposed methodology is applied on the
IEEE New England 39-bus test system, in which the
load shedding scheme based on IMs behavior is
compared with a conventional UVLS scheme. The
results show that the load shedding scheme based on
IMs behavior is more effective since it sheds less load
amount and at the same time it achieves compliance
with post-fault transient voltage recovery criteria.
Index terms Short-term voltage stability, FIDVR,
induction motors, load shedding schemes.
Resumen
La carga dinámica, especialmente los motores de
inducción (MI), representa la fuerza motriz
responsable del fenómeno de recuperación retardada
de tensión inducida por falla (FIDVR) [1]. En este
trabajo se propone una metodología para identificar
los motores de inducción causantes del fenómeno
FIDVR que oriente en la parametrización de un
esquema de desconexión de carga (ubicación de carga
a desconectar) con el fin de mitigar de una forma más
efectiva este fenómeno. La metodología utiliza los
valores de magnitud de tensión obtenidos con
dispositivos PMU para detectar al fenómeno y la
velocidad de rotación de los MI para identificar los
motores causantes del FIDVR. Se aplica la
metodología propuesta en el sistema de prueba New
England de 39 barras en donde se compara el
esquema de desconexión de carga basado en el
comportamiento de los MI con un esquema
convencional UVLS. Los resultados muestran que el
esquema de desconexión de carga propuesto es más
efectivo ya que desconecta menor cantidad de carga y
a la vez logra cumplir criterios de recuperación de
tensión transitoria post falla.
Palabras clave FIDVR, estabilidad de tensión,
motores de inducción, esquemas de desconexión de
carga.
Edición No. 16, Issue I, Julio 2019
1. INTRODUCCIÓN
La recuperación retardada de tensión inducida por
falla (FIDVR, por sus siglas en inglés) representa un
problema creciente en los sistemas de potencia modernos
[2]. Varios estudios atribuyen que el fenómeno FIDVR
usualmente ocurre en áreas con cargas dominadas por
motores de inducción de torque constante. Estos motores
pueden llegar a bloquearse en repuesta a bajas tensiones
asociadas con fallas en el sistema demandando excesiva
potencia reactiva de la red y agravando aún más el
desbalance entre la potencia reactiva generada y
demandada. Eventos severos de FIDVR pueden
conllevar a un colapso rápido de tensión [3], [1].
Las soluciones para mitigar el fenómeno de FIDVR
son generalmente clasificadas en dos categorías, desde el
lado de la oferta y desde el lado de la demanda de la
energía eléctrica. La solución que ha tenido mayor
aplicación desde el lado de la oferta es la implementación
de dispositivos FACTS, incluidos SVCs y STATCOMs
debido a su funcionalidad de compensación de potencia
reactiva de respuesta rápida transitoria [4], [5]. También
otro de los recursos utilizados en esta categoría es la
reserva dinámica de potencia reactiva de generadores
locales [6], [7]. Por otra parte, las soluciones del lado de
la demanda corresponden a la implementación de
esquemas de desconexión de carga por baja tensión
(UVLS) los cuales son ampliamente utilizados como una
medida efectiva y económica para hacer frente a
fenómenos FIDVR [8].
En los últimos años, se han propuesto varios
esquemas UVLS para mejorar el fenómeno FIDVR, los
cuales tienen diferentes características, por ejemplo,
centralizados o descentralizados, estáticos o dinámicos,
de bucle cerrado o abierto, basados en decisiones
algorítmicas o en reglas. Cualquiera que sea el criterio de
diseño, el instante de activación, la ubicación y la
cantidad de desconexión de carga son factores claves
estrechamente relacionados entre sí [9], [8].
En [10] realizan un esquema UVLS basado en los
valores de magnitud de tensión y en su tasa de variación.
En [11] diseñan un esquema UVLS centralizado donde
monitorean el valor de tensión en barras piloto y según la
desviación y periodo de tiempo de este valor, luego de
ocurrida una falla, el esquema se activa. Estos trabajos,
al igual que [12] se enfocan en el modelamiento de carga
motórica para poder comprobar la existencia del
fenómeno FIDVR luego de ocurrida una gran
perturbación.
En base a lo expuesto, los esquemas de desconexión
de carga para mejorar el fenómeno FIDVR normalmente
son diseñados sobre la base del modelamiento dinámico
de los motores de inducción analizando la variación de
valores de magnitud de tensión en diferentes barras del
sistema ante diferentes tipos de contingencias. Sin
embargo, la variable magnitud de tensión no siempre es
adecuada para ajustar de forma efectiva los parámetros
del esquema de control.
En este trabajo se propone un esquema de
desconexión de carga centralizado que considera el
comportamiento de la carga dinámica del sistema
(motores de inducción) para decidir la ubicación de
desconexión de carga y mitigar el fenómeno FIDVR de
una manera más eficaz.
El artículo está organizado de la siguiente manera. En
la sección 2 se presenta el fenómeno FIDVR, la causa que
lo origina, y los criterios utilizados para detectar su
ocurrencia. En la sección 3 se presenta la metodología de
ubicación de carga a desconectar basada en el
comportamiento dinámico de los motores de inducción.
En la sección 4 se presentan los resultados de la
metodología propuesta para decidir acciones de
desconexión de carga que mitiguen el fenómeno FIDVR
en el sistema de prueba New England de 39 barras.
Finalmente, se presentan las conclusiones.
2. FAULT-INDUCED DELAYED VOLTAGE
RECOVERY - FIDVR
El fenómeno FIDVR es una condición de tensión
iniciada por una falla de transmisión, subtransmisión o
distribución y se caracteriza cuando la tensión permanece
en niveles reducidos durante un periodo determinado que
corresponde al marco de tiempo del corto plazo (desde
pocos ciclos hasta incluso varios segundos) [13]. La Fig.
1 presenta el fenómeno FIDVR en barras de tensión de
500 y 115 kV luego de haber ocurrido una perturbación
en el sistema SCE (South California Edison) de EEUU.
Generalmente, el fenómeno FIDVR se desarrolla en
situaciones donde los motores de inducción constituyen
una gran proporción de la carga en el sistema eléctrico.
En este sentido, los motores de inducción representan un
factor importante en el desarrollo de este fenómeno,
siendo entonces oportuno realizar su correspondiente
análisis.
110 120 130 140 150 160 170 180
1.1
1,05
1
0,85
V (p.u.)
0,95
0,9
0,8
0,75
0,7
Tiempo (s)
500 kV
115 kV
26 s
10%
22%
Figura 1: Representación del fenómeno FIDVR [2]
Tapia y Colomé / Mitigación de FIDVR mediante Desconexión de Carga basada en el Comportamiento Dinámico de la Carga
2.1. Motores de Inducción (MI)
Aproximadamente alrededor del 50 al 70% de toda la
electricidad es consumida por motores eléctricos, de los
cuales alrededor del 90% son motores de inducción [14].
Para entender las características del motor de
inducción y su papel en el fenómeno FIDVR se recurre a
la característica Q-V del motor de inducción. De acuerdo
al modelo propuesto en [3], la potencia reactiva
demandada por el motor está dada por (1) y (2), y su
representación gráfica se observa en la Figura 2I.
t m l
Q Q Q
(1)
2
2
22
(X X )
( / ) ( )
sr
t
m
s r s r
V
V
Q
X
R R s X X
(2)
Donde
y
corresponde a la potencia reactiva de
magnetización y consumo del MI; y son la tensión y
el deslizamiento;
,
y
son las reactancias de
magnetización, del estator y rotor;
y
son la
resistencia del estator y rotor.
La Figura 2I 2 muestra las curvas
,
y
como
funciones de la tensión. Se puede observar que
se
incrementa gradualmente a medida que la tensión
disminuye hasta el punto donde el motor se bloquea en
donde presenta un incremento abrupto. Así
mismo, observando la curva
vs. , se determina: 1)
cuando la tensión es cercana a la tensión nominal del MI,
, la pendiente de la curva es positiva lo que implica
que la reducción de la tensión causa disminución en la
demanda de potencia reactiva; 2) la curva entre la tensión
nominal y la tensión de bloqueo es relativamente plana lo
cual significa que en esta región la sensibilidad de tensión
es baja; 3) cuando la tensión se reduce aún más que el
valor de bloqueo, la demanda de potencia reactiva se
incrementa rápidamente a valores extremadamente altos
[14].
Q
V
Vsta ll Vn
Qt
Qm
Ql
Figura 2I: Característica Q vs. V del MI [14]
2.2. Mecanismo del fenómeno FIDVR
Cuando ocurre una falla en el sistema eléctrico,
debido a las bajas tensiones, las cargas motóricas de
inducción tienden a encontrarse en condiciones de rotor
bloqueado en donde consumen de 5 a 6 veces la corriente
de operación de estado estable, por lo tanto, demandan
mucha mayor potencia reactiva instantánea como se
observó en el análisis de la característica Q vs. V. Si los
sistemas de regulación y soporte de tensión no son
capaces de entregar la potencia instantánea requerida por
la carga, las curvas del par mecánico y eléctrico de los
motores no se interceptan, la tensión no se puede
recuperar e incluso se puede reducir aún más. Luego, la
recuperación retardada de tensión puede extenderse a
regiones cercanas y hacer que los generadores se disparen
o que las salidas de potencia reactiva de los generadores
se reduzcan por actuación de los limitadores de
sobreexcitación hasta eventualmente, producir un
colapso de tensión en el sistema [3]. Por lo tanto, los
motores de inducción usualmente son la fuerza motriz
responsable de la recuperación retardada de tensión en
los sistemas eléctricos [1].
2.3. Criterio de Recuperación de Tensión
Transitoria (TVRC)
Para hacer frente al fenómeno FIDVR, las compañías
eléctricas siguen ciertos criterios de recuperación de
tensión transitoria (TVRC, por sus siglas en inglés) para
limitar la caída de tensión luego de una falla. Existen
varios criterios propuestos por la bibliografía los cuales
son aplicados de acuerdo al sistema donde se requiera su
implementación. Por ejemplo, varios trabajos han
considerado el TVRC de acuerdo a los estándares de
planificación de WECC/NERC [15] y otros han
considerado el TVRC desarrollado para un sistema de
transmisión en particular como PJM [16].
El TVRC según WECC/NERC indica que para
contingencias de tipo N-1 se espera que la variación de
tensión transitoria posterior a la falla cumpla los
siguientes criterios:
1. La desviación de tensión posterior a la falla no debe
exceder el
% con respecto a la tensión pre falla.
2. La duración de la caída de tensión posterior a la
falla >
% no debe exceder L ciclos.
3. La desviación de tensión post transitoria (a partir de
segundos) no debe exceder el
%.
Los parámetros típicos de este criterio se encuentran
representados en la Figura y son detallados a
continuación:
para barras de carga y generación
y ciclos
segundos después del tiempo de despeje de
la falla (
y
Edición No. 16, Issue I, Julio 2019
V (pu)
t (s)
Vo
No más que 20 ciclos
VU
VL
VU = 1,25 VO
1,2 VO
VL = 0,75 VO
0,8 VO
0,95 VO
1,05 VO
tcl
ts
Figura 3: TVRC1 – WECC/NERC [15]
0.70
0.80
0.90
0.95
1.00
-0.1 0.0 0.33 0.5 1.0 1.5
t (s)
V (pu)
0.00
Figura 4II: TVRC2 – PJM [16]
Por otra parte, el TVRC según PJM indica que la
recuperación de tensión luego de contingencias de tipo
N-1, no debe superar los umbrales definidos
representados en la Figura 4II.
Este trabajo considera el TVRC1 de acuerdo a los
estándares de planificación WECC/NERC el cual ha
mostrado ser adecuado para detectar el fenómeno FIDVR
en [5].
3. ESQUEMA DE DESCONEXIÓN DE CARGA
BASADO EN EL COMPORTAMIENTO
DINÁMICO DE LOS MI
Los esquemas de desconexión de carga son acciones
de control y protección caracterizados por ser
económicos y efectivos. El instante de activación, la
ubicación y la cantidad de carga a desconectar
representan parámetros de ajuste claves para reducir los
desbalances de potencia provocados por la salida de un
generador, el disparo de una línea o un incremento brusco
de carga [17].
Los esquemas de desconexión de carga por baja
tensión (UVLS) diseñados para mitigar el fenómeno
FIDVR son ampliamente utilizados y se caracterizan por
ser sus parámetros ajustados en base a valores de
magnitud de tensión de determinadas barras pre
definidas.
En este trabajo se utilizan los valores de magnitud de
tensión obtenidos de mediciones PMU, cuya tasa de
muestro es compatible con las simulaciones dinámicas
efectuadas, para detectar la ocurrencia del fenómeno
FIDVR y el comportamiento dinámico de los MI para
identificar las ubicaciones más efectivas de la carga a
desconectar, bajo un esquema centralizado que opera en
el centro de control. El comportamiento dinámico de los
MI es analizado a través de la variable velocidad de
rotación, la cual refleja los diferentes estados que
experimentan los motores (aceleración, desaceleración o
permanencia sin cambios) y que, naturalmente se puede
utilizar como un indicador de ubicación del fenómeno
FIDVR [1].
El análisis para determinar y categorizar los MI
causantes del fenómeno FIDVR y por ende las
ubicaciones en donde se realizará la desconexión de
carga se efectúa a partir de identificar los MI que superan
su velocidad crítica durante o luego de despejada la falla,
como se muestra en la Figura , lo cual señala a los
motores en estado de bloqueo y/o re aceleración.
El cálculo de la velocidad crítica
se realiza a
partir de (3), donde la resistencia y reactancia del rotor
y
así como la reactancia del estator
corresponden a valores propuestos por [18] para modelar
el comportamiento de un conjunto de MI agregados en
sistemas a nivel de transmisión. La velocidad crítica se
caracteriza por ser importante en la dinámica del motor,
además es constante y no depende de la tensión [1].
1
r
cr
rs
R
XX
(3)
En base a simulaciones dinámicas realizadas fuera de
línea se compara la velocidad de rotación de los MI con
su velocidad crítica en distintos escenarios de carga y
ante la ocurrencia de un conjunto de perturbaciones (las
de mayor probabilidad de ocurrencia en el sistema), con
el fin de determinar para cada perturbación una lista de
mérito de las barras que corresponden a la ubicación más
efectiva de desconexión de carga para la perturbación
analizada.
El procedimiento de desconexión de carga basado en
el comportamiento de los motores de inducción (MILS,
por sus siglas en inglés) se observa en el diagrama de
flujo de la Figura 6III. Primeramente, para detectar el
fenómeno FIDVR se utilizan valores de magnitud de
tensión que son comparados con los umbrales definidos
por el criterio TVRC1. En este sentido, se utiliza (4)
propuesta en [10] en donde por medio de aproximación
lineal se calcula de forma predictiva el tiempo
que
tardaría la tensión en superar cierto umbral de tensión.
()
()
set T
re
T T T
V V T
TT
VV
(4)
Tapia y Colomé / Mitigación de FIDVR mediante Desconexión de Carga basada en el Comportamiento Dinámico de la Carga
t
0
cr
a
b
c
Figura 5: Velocidad de rotación de MI (a) recuperación rápida;
(b) recuperación lenta; (c) recuperación fallida [1]
Detección del fenómeno FIDVR
basado en valores de magnitud de
tensión y Tre estimado
Selección de la ubicación
efectiva de desconexión de carga
según lista de mérito
M% de desconexión de carga
Categorización de MI
causantes del
fenómeno FIDVR
según su desviación
de velocidad de
rotación
Tre > 0,33 s ?
SI
NO
Mediciones
sincrofasoriales
de WAMS - PMU
Fuera de Línea
Alerta de
contingencia
Figura 6III: Metodología del esquema MILS
, y son el tiempo de recuperación de tensión,
tiempo actual, y el intervalo de tiempo;
y
son
las tensiones en y ;
corresponde al ajuste
de umbral que debe superar la tensión (de acuerdo a
TVRC1 se establece
= 0,8 pu). Cuando el tiempo
resulte mayor al tiempo definido por TVRC1 (20
ciclos o 0,33 s en un sistema de 60 Hz) quiere decir que
se detecta de forma predictiva la ocurrencia del fenómeno
FIDVR.
Luego se procede a seleccionar la ubicación de las
cargas a desconectar de la lista de barras candidatas
determinadas fuera de línea y finalmente, se ejecuta la
desconexión de carga en la ubicación seleccionada con
un %M de cantidad de carga a desconectar.
En la primera desconexión al ser la más importante y
con mayor requerimiento de efectividad se propone
desconectar el 50% de carga conectada a la barra
seleccionada en 0,05 s luego del despeje de falla. La
segunda desconexión en caso de que se determine por
medio de la evaluación de
que el fenómeno FIDVR
persiste, será en la siguiente barra de la lista con el 25%
de la carga conectada a esa barra en 0,15 s luego del
despeje de falla. En caso de que el fenómeno FIDVR aún
persista en base a los resultados de la evaluación de
,
se seguirá el mismo procedimiento con la desconexión
del 25% de carga con tiempos de retardo de activación de
0,10 s con respecto a la desconexión previa.
Este procedimiento dependerá del número de MI
identificados en estado de bloqueo y/o re aceleración, así
como del resultado de la mitigación del fenómeno
FIDVR evaluada a través de
.
4. RESULTADOS DE CASO DE ESTUDIO
A continuación, se presenta un caso de estudio donde
ocurre el fenómeno FIDVR ante una gran perturbación.
El sistema de prueba corresponde al IEEE New England
de 10 generadores, 39 barras, 60 Hz a 345 kV. La carga
total es de 2185 MW y 485 MVAr con el modelamiento
de motores de inducción equivalentes como cargas
dinámicas en las barras 8, 4, 15, 20, 24 y 28. La falla que
provoca la ocurrencia del fenómeno FIDVR es de tipo
trifásica en la línea de transmisión 16-17 como se
muestra en la Figura 7.
G
G
G
G
G
G G
G
G
G
37
30
2
1
39
3
18
17
27
2625
28
29
38
24
16
21
35
22
23
36
3334
20
19
32
1311
10
126
5
4
7
31
8
9
15
14
Figura 7: Diagrama Unifilar del sistema IEEE New England
Figura 8IV: Respuesta de tensión post falla con TVRC1
Como se puede observar en las Figura 8IV, en
muchas de las barras del sistema ocurre el fenómeno
FIDVR superando los umbrales inferiores definidos por
Edición No. 16, Issue I, Julio 2019
TVRC1. Para mitigarlo, se implementa el esquema MILS
y se lo compara con el esquema convencional UVLS.
El esquema convencional UVLS consiste de cuatro
etapas y se implementa de la siguiente manera. Etapa 1:
desconexión del 10% de la carga 0,05 s luego del despeje
de falla; etapa 2: desconexión del 5% de la carga 0,15 s
luego del despeje de falla; etapas 3 y 4: de forma idéntica
a la segunda etapa, exceptuando el tiempo de operación
en 0,25 y 0,35 s luego del despeje de falla
respectivamente. Las ubicaciones de desconexión
corresponden a las barras de carga donde mayor
desviación de tensión exista. Cada etapa tendrá una señal
efectiva de activación según el resultado del tiempo
predictivo de recuperación de tensión
re
T
.
En cambio, el esquema MILS se implementa de
acuerdo a la determinación y categorización fuera de
línea de los MI causantes del fenómeno FIDVR. Para
ello, a través de simulaciones dinámicas se obtiene el
comportamiento de la velocidad de rotación de los MI
conectados al sistema ante la ocurrencia de la falla
trifásica en la línea 16-17 (Figura 9).
Como se puede observar en la Figura 9, los MI
conectados a las barras 24, 15 y 20 superan su velocidad
crítica y tardan más tiempo en recuperar su velocidad en
comparación con el resto de MI. Por lo tanto, se
determina que estos MI son los causantes del fenómeno
FIDVR y se ordenan en la lista de mérito de acuerdo a su
desviación de velocidad, es decir 1: MI-B24, 2: MI-B15,
3: MI-B20.
Por lo tanto, el esquema MILS propuesto consiste en
que cuando la contingencia ocurra y se detecte la
presencia del fenómeno FIDVR a través de la evaluación
de
, se realice la primera desconexión del 50% de
carga conectada a la barra 24 en 0,05 s luego del despeje
de falla. Luego si el fenómeno aún persiste con
mayor a 0,33 s se efectúa una segunda desconexión del
25% de carga conectada a la barra 15 en 0,15 s luego del
despeje de falla. Finalmente, en caso de que
aún sea
mayor a 0,33 s y por lo tanto el fenómeno FIDVR se
mantenga se realiza la última desconexión del 25% de
carga conectada a la barra 15 en 0,25 s luego del despeje
de falla.
Figura 9: Velocidad de rotación de los MI
Los resultados obtenidos de la aplicación del esquema
MILS y del esquema UVLS se resumen en la Tabla 1, y
la respuesta de tensión en la barra con mayor desviación
de tensión se presenta en la Figura 10.
Tabla 1: Resumen de resultados
t desconexión luego de
despejada la falla
Carga
desconectada
UVLS
0,75 s
0,65 s
0,32 s
Etapa 1: 0,05 s
Etapa 2: 0,15 s
Etapa 3: no se activa
218 MW (10%)
109 MW (5%)
--
MILS
0,75 s
0,60 s
0,30 s
Etapa 1: 0,05 s
Etapa 2: 0,15 s
Etapa 3: no se activa
83 MW
54 MW
--
Total carga desconectada
UVLS
327 MW (15%)
MILS
137 MW (6%)
Figura 10: Recuperación de tensión con los esquemas UVLS y
MILS
En la Tabla 1 y la Figura 10 se puede observar que
ambos esquemas requirieron la activación de dos etapas
de desconexión. Mediante la implementación del
Tapia y Colomé / Mitigación de FIDVR mediante Desconexión de Carga basada en el Comportamiento Dinámico de la Carga
esquema UVLS es posible mitigar el fenómeno FIDVR,
pudiendo recuperarse la tensión dentro de los 0,33 s
especificado por el criterio luego del despeje de falla. Sin
embargo, para lograr este objetivo el esquema UVLS ha
tenido que ejecutar las dos primeras etapas de
desconexión correspondientes a 327 MW, es decir el
15% del total de la carga en el sistema.
En cambio, la implementación del esquema MILS
mitiga el fenómeno FIDVR de una manera más eficaz
que el esquema UVLS debido a que la tensión se recupera
por encima de 0,8
pu dentro de los 0,33 s luego del
despeje de la falla cumpliendo con TVRC1, y además
solamente requiere la desconexión de 137 MW, es decir
el 6% del total de la carga en el sistema.
En la Figura se observa que luego de haber ejecutado
el esquema MILS, la recuperación de tensión en todas las
barras del sistema cumple el criterio TVRC1 y a la vez,
para efecto de prueba, como se puede observar en la
Figura también cumple con el criterio TVRC2.
Figura11: Recuperación de tensión de todas las barras del SEP
con el esquema MILS aplicado TVRC1
Figura 12: Recuperación de tensión de todas las barras del SEP
con el esquema MILS aplicado TVRC2
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La identificación de la carga motórica de inducción
causante de la aparición del fenómeno FIDVR representa
un aspecto muy importante para orientar de forma
efectiva el ajuste de los parámetros de un esquema de
desconexión de carga. En este caso, la determinación de
los MI causantes del fenómeno FIDVR se ha realizado a
través del análisis de su velocidad de rotación. Se ha
determinado que los MI que superan su velocidad de
rotación crítica durante o luego de despejada la falla son
los causantes del fenómeno y por ende deben ser
desconectados. Los resultados demuestran que definir la
ubicación de la carga a desconectar en base al
comportamiento de los MI permite mitigar de forma
efectiva el fenómeno FIDVR requiriendo solamente del
6% de desconexión del total de carga y a su vez
cumpliendo con criterios TVRC post falla.
El uso de la tecnología WAMS-PMU, utilizada en
este trabajo para detectar el fenómeno FIDVR a través
del análisis de las mediciones de magnitud de tensión,
podría extenderse a la identificación en tiempo real de los
MI causantes del fenómeno FIDVR. Es en esta dirección
que se continuará investigando con el fin de lograr el
desarrollo de un esquema de desconexión adaptable
según las condiciones y respuesta del sistema ante
diferentes tipos de contingencias.
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo fue apoyado por parte del Servicio
Alemán de Intercambio Académico (Deutscher
Akademischer Austauschdienst - DAAD).
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Estefanía Tapia Suárez.- recibió
el título de Ingeniera Eléctrica de la
Escuela Politécnica Nacional,
Quito, Ecuador en el año 2015.
Actualmente se encuentra
realizando sus estudios de
doctorado en la Universidad
Nacional de San Juan, Argentina.
Sus áreas de investigación corresponden a la estabilidad,
evaluación y control de Sistemas Eléctricos de Potencia.
Delia Graciela Colomé.- Nació en
Argentina en 1959. Recibió sus
títulos de Ingeniera Electrónica en
1985 y de Doctora en Ingeniería en
2009 de la Universidad Nacional de
San Juan. Actualmente, es
Directora del Departamento de
Estudios de Posgrado de la
Facultad de Ingeniería de esa universidad, Directora de
Proyectos en el Instituto de Energía Eléctrica UNSJ-
CONICET, y su campo de investigación se encuentra
relacionado con la modelación, estabilidad, supervisión y
control de los Sistemas de Potencia.
