Artículo Académico / Academic Paper
Recibido: 30-10-2020, Aprobado tras revisión: 11-01-2021
Forma sugerida de citación: Mera A.; Otero P.; Calle E. (2021). “Análisis Técnico para la Implementación de Estaciones de
Carga Rápida para Vehículos Eléctricos en la Provincia de Galápagos”. Revista Técnica “energía”. No. 17, Issue II, Pp. 143-152
ISSN On-line: 2602-8492 - ISSN Impreso: 1390-5074
© 2021 Operador Nacional de Electricidad, CENACE
Application of the Montecarlo Simulation for the Implementation Analysis of
Fast Charging Stations for Electric Vehicles in the Galapagos Province
Aplicación de la Simulación de Montecarlo para el Análisis de la
Implementación de Estaciones de Carga Rápida para Vehículos Eléctricos en
la Provincia de Galápagos
L.A. Mera
1
P.E. Otero
1
V.E. Calle
2
1
Escuela Politécnica Nacional, Facultad de Ingeniería Eléctrica y Electrónica, Quito, Ecuador
E-mail: luis.mera01@epn.edu.ec; patricia.otero@epn.edu.ec
2
Agencia de Regulación y Control de Electricidad, Dirección Nacional de Estudios Eléctricos y Energéticos, Quito,
Ecuador
E-mail: emilio.calle@ekutron.com
Abstract
The present analysis starts with a review of
applicable national and international standards for
electric vehicles, in order to establish minimum
requirements and technical parameters for the
implementation of fast charging stations in the
Galapagos Islands.
Based on the information of electrical energy
production, vehicle demand and power demand in
Galapagos, a Montecarlo simulation is carried out,
considering parameters such as charging time
probability, percentage of battery charge, and the
charging curves of electric vehicles suitable for the
islands, thus determining the required demand in
two study cases.
In the first study case, the replacement of diesel
buses by electric buses was considered; the second
assumed the replacement of buses, SUVs and sedans.
The results of the demand analysis obtained from the
Montecarlo simulation determined which study case
has the mayor impact in the maximum demand
curve and the number of vehicles that causes it, to
later determine the number of stations and chargers
required by each station, in addition of the location,
considering the transit of the Galapagos Islands.
Resumen
El presente análisis parte de una revisión de normas
nacionales e internacionales aplicables para
vehículos eléctricos, con el fin de establecer
requisitos mínimos y parámetros técnicos para la
implementación de estaciones de carga rápida en las
Islas Galápagos.
En base a información de generación de energía
eléctrica, demanda vehicular y demanda de potencia
en Galápagos, se realiza una simulación de
Montecarlo, tomando en cuenta la probabilidad de
hora de carga, porcentaje de carga en el que se
encuentra la batería y curvas de carga de vehículos
eléctricos aptos para las islas, así se determina la
demanda requerida, considerando dos casos de
estudio.
En el primero caso de estudio, se consideró el
reemplazo de autobuses a diésel por autobuses
eléctricos; el segundo, asumió el reemplazo de
vehículos clase: autobús, SUV y automóvil.
Los resultados del análisis de demanda proveniente
de la simulación determinaron qué caso de estudio
tiene mayor impacto sobre la curva de demanda
máxima y el número de vehículos que lo provoca,
para posteriormente determinar el número de
estaciones y cargadores requeridos por cada
estación, además de la ubicación de estas,
considerando el tránsito de las islas Galápagos.
Index terms Montecarlo simulation, electric
vehicle, charging station, charging curve, maximum
demand, charging stations placement.
Palabras clave Simulación de Montecarlo,
vehículo eléctrico, estación de carga, curva de carga,
demanda máxima, ubicación de estaciones de carga.
143
Edición No. 17, Issue II, Enero 2021
1. INTRODUCCIÓN
Uno de los objetivos de desarrollo sostenible a nivel
mundial es la acción frente al cambio, que propone
limitar las emisiones de CO2 para prevenir que la
temperatura global llegue a un aumento de 2°C hasta el
final del siglo [1]. En este contexto, es crucial el uso de
electricidad proveniente de fuentes renovables, en lugar
de combustibles fósiles, principalmente en el sector del
transporte [2]. La industria automotriz alineada a esta
premisa ha desarrollado en los últimos años vehículos
eléctricos (VE) más eficientes y económicos, habilitando
la posibilidad de hacer extensivo su uso [2]. Sin embargo,
aún existen algunos limitantes, tales como el
requerimiento infraestructura para recarga de baterías, ya
sea carga lenta a nivel doméstico o carga rápida y
ultrarápida a nivel comercial, electrolineras de se
requiere infraestructura de carga rápida para las baterías,
dado que el tiempo de abastecimiento es un factor crítico
que se interpone en el camino para la aceptación
generalizada de los VE [3].
Por su parte, el gobierno del Ecuador a través de la
ley Orgánica de Eficiencia Energética, ha establecido que
a partir del 2025 el servicio de transporte público urbano
e interparroquial será eléctrico. Para las islas Galápagos
se ha impulsado la iniciativa “Cero Combustibles
Fósiles”, dirigida a reducir las emisiones de CO2 a través
de la implementación de generación eléctrica con fuentes
renovables como la solar y eólica. Estas dos políticas
posibilitarían la inserción de un parque automotriz
totalmente eléctrico y el aprovechamiento de fuentes
renovables en el archipiélago de las Islas Galápagos, que
se caracteriza por ser una zona fauna y flora sensibles a
la interferencia humana, estar aisladas del continente y
tener una limitada cantidad de recursos energéticos.
La futura demanda de energía de lo VE y la
infraestructura requerida hace imprescindible realizar un
análisis técnico de la normativa aplicable al caso de las
islas y considerar la optimización de la demanda en la
infraestructura de carga de los VE para evitar
sobredimensionar la expansión del sistema eléctrico.
2. NORMATIVA
Como base para la implementación de infraestructura
de estaciones de carga para VE, se debe utilizar una
normativa que permita homologar los componentes
principales, tanto de los VE, como de la infraestructura.
La normativa debe ser aplicable a las condiciones del
caso Galápagos, por los que se procede a revisar los
criterios establecidos en la normativa nacional e
internacional.
Un primer criterio se toma de la Comisión
Internacional Electrotécnica, IEC por sus siglas del inglés
(International Electrotechnical Commission), que
presenta los segmentos para homologación de la Fig. 1.
Figura 1: Segmentos de infraestructura a homologar
Por otra parte, a nivel mundial se consideran cuatro
criterios fundamentales para normalizar una
infraestructura de carga destinada a VE: seguridad,
comunicación, compatibilidad y rendimiento. Bajo estos
criterios, se analiza lo establecido en las siguientes
normas internacionales y nacionales:
IEC 61851-1: Esta norma se centra en requisitos
generales para el sistema de carga conductiva de
vehículos eléctricos. Entre los aspectos más
importantes que se puede encontrar está modo de
carga, tipos de carga, conectividad a la red, etc. [4].
ISO 17409: Norma dedicada a requisitos de
seguridad para vehículos que se conectan a una red
externa de alimentación [5].
IEC 61851-22: Estación de carga de vehículos
eléctricos dedica exclusivamente para conexión AC,
resaltan las funciones de seguridad que las
estaciones de seguridad AC deben poseer [6] [7].
IEC 61851-23: Estación de carga de vehículos
eléctricos dedica exclusivamente para conexión DC,
resaltan las funciones de seguridad que las
estaciones de seguridad DC deben poseer [7].
ISO 6469-3: Protección de personas contra riesgos
eléctricos. Especificaciones de seguridad [8].
Código Eléctrico Nacional (NEC): En este se
describe aspectos generales de las estaciones de
carga, además de presentar aspectos para las
instalaciones eléctricas de las mismas refiriéndose
en mayor parte a instalaciones residenciales [9].
Norma Ecuatoriana de Construcción: En esta norma
se presenta aspectos que rigen en el país referente a
instalaciones eléctricas en medio y bajo voltaje [10].
IEEE Estándar 80-2000: Estándar que contiene
requisitos básicos y guía de diseño para sistemas de
puesta a tierra [11].
IEC 60364-7-722: Instalaciones eléctricas de bajo
voltaje; requisitos para instalaciones o ubicaciones
especiales [12].
Comité Europeo de Normalización Electrotécnica
(CENELEC): Presenta aspectos como tipos de
conectores, modos de carga, tipos de carga, potencia
de suministro, tipos de cargadores, entre otros [13].
Guía Técnica-Estrategia de transporte sostenible
USA: Consideraciones y aspectos para la operación
e instalaciones de estaciones de carga para vehículos
eléctricos [14].
IEC 62840-2: Proporciona requisitos de seguridad
para los sistemas de intercambio de batería en VE
144
Mera et al. / Simulación para la Implementación de Estaciones de Carga Rápida para Vehículos Eléctricos en Galápagos
con fuente de alimentación de hasta 1000 V en
corriente alterna o de hasta 1500 V en corriente
continua. La norma es aplicable a sistemas de
intercambio de baterías para sistemas de
almacenamiento en el sitio [15].
IEC 60529: Grados de protección para armarios y
tableros (Código IP) [16].
De la IEC 61851-1 se extrae también los posibles modos
de carga [4]:
- Modo 1. Método de carga de AC que se realiza a
través de una toma de corriente domestica con un
enchufe estándar, no es de uso exclusivo para cada
carga de vehículos eléctricos.
- Modo 2. Es un método de carga de AC, se diferencia
del Modo 1 por la incorporación de un sistema de
protección y un interruptor diferencial en el cable.
Este modo incorpora un control de carga en caso de
existir una mala conexión entre el VE y la red
eléctrica.
- Modo 3. Método de carga de AC, se conecta
directamente a la red eléctrica a través de un circuito
dedicado. Sus características son: alto grado de
comunicación entre el VE y la red eléctrica, mayor
seguridad.
- Modo 4. Método de carga de DC, el cual utiliza un
cargador externo que permite una velocidad de carga
rápida. En el punto de carga se utiliza un conversor
de AC/DC, este método se utiliza en las estaciones
de carga debido a que se maneja potencias superiores
a los 50 kW. Posee un sistema de protección y
control de carga.
2.1 Parámetros de las estaciones de carga
Con base a los alcances de la normativa antes
referidas, se considera que la infraestructura de las
estaciones de carga rápida a implementarse en las islas
Galápagos debe tener los siguientes elementos:
1. Contar con un mínimo de dos estaciones para cargar
de manera simultánea un VE categoría M
1
y un
vehículo eléctrico de categoría N
2
.
2. El método de carga que se debe emplear debe ser el
conductivo, es decir con una conexión física entre el
VE y la estación de carga.
3. La conexión entre el VE y la red de suministro de
energía eléctrica debe emplear un cable y un
conector que estén fijos en la estación de carga y
cuyo propósito sea la conexión en la entrada del VE
y posterior carga de la batería.
4. El cargador a emplearse en las estaciones de las islas
Galápagos, se ha seleccionado tomando en cuenta
los VE que admiten carga rápida y están disponibles
1
Categoría M: Vehículo automotor que posee al menos 4 ruedas utilizado
para el transporte de pasajeros.
comercialmente [17]. La Tabla 1 presenta un
resumen los VE existentes en las islas en el 2018, e
indica que el 77% de vehículos emplea un cargador
SAE combo 2 de base combinada (CCS), 17%
emplea un cargador CHAdeMO (CDM) y 6%
emplea supercargadores Tesla (TS); por tanto, el
cargador que debe empelarse en las estaciones de
carga rápida debe ser el SAE combo 2 de base
combinada, Fig. 2.
5. Los cargadores deberán tener una potencia igual o
mayor a 22 kW, sean estos en corriente alterna o
corriente continua.
Tabla 1: Parque automotor de las principales islas en el 2018 [17]
Vehículos con disponibilidad de carga rápida
Marca
Vehículo
Origen
Año
Cargador
Audi
e-tron 50
Europa
2020
CCS
e-tron 55
Europa
2019
CCS
BMW
i3
Europa
2018
CCS
i3s
Europa
2018
CCS
Citroen
C-zero
Europa
2016
CDM
DS
3 Crossback e-tense
Europa
2020
CCS
Ford
Focus Electric
América
2017
CCS
Mustang Mach-E
América
2020
CCS
Harley-
Davinson
Livewire
América
2020
CCS
Honda
e
Asia
2020
CCS
Hyundai
Ioniq Electric
Asia
2016
CCS
Kona Electric
Asia
2018
CCS
Jaguar
I-pace
Europa
2018
CCS
Kia
e-Niro
Asia
2019
CCS
e-soul
Asia
2019
CCS
Mercedes
Benz
EQC
Europa
2019
CCS
Mini
Eléctrico
Europa
2020
CCS
Mitsubishi
Outlander
Asia
2018
CDM
Nissan
e-NV200
Asia
2018
CDM
Leaf
Asia
2018
CDM
Peugeot
e-2008
Europa
2020
CCS
e-208
Europa
2020
CCS
iOn
Europa
2016
CDM
Partner Electric
Europa
2017
CDM
Polestar
2
Europa
2020
CCS
Porsche
Taycan
Europa
2020
CCS
Renault
Zoe R110 ZEZ50
Europa
2020
CCS
Skoda
Citigoe iV
Europa
2020
CCS
Tesla
Model 3
América
2019
CCS
Model S
América
2019
TS
Model X
América
2019
TS
Volkswagen
e-golf
Europa
2017
CCS
e-Up
Europa
2016
CCS
ID.3
Europa
2020
CCS
Volvo
XC40
Europa
2020
CCS
2
Categoría N: Vehículo automotor que posee al menos 4 ruedas utilizado
para transporte de carga.
145
Edición No. 17, Issue II, Enero 2021
Figura 2: Cargadores empleados para carga rápida
6. El modo de carga hace referencia a la seguridad al
momento de la carga y la gestión de potencia para
cuidar la batería. Se escoge el Modo 3 o Modo 4 para
estaciones de carga rápida AC y modo 4 para
estaciones de carga rápida DC.
7. La operación de los modos de carga debe incluir
funciones de seguridad obligatorias como:
Detección de presencia de tierra
Verificación de continuidad de la tierra
Protecciones contra sobrevoltaje, bajo voltaje,
sobrecorriente, cortocircuito y corriente de fuga
Presencia de conector y bloqueo.
Energización de la fuente de alimentación al VE
Desenergización de la fuente de alimentación al
VE
8. Se debe proporcionar un dispositivo de protección
contra sobrecorriente (por ejemplo, fusible,
disyuntor) en el circuito de alimentación del
vehículo, este criterio se aplica para estaciones de
carga AC y DC.
9. Se debe proporcionar un dispositivo de protección
contra sobrecorriente (por ejemplo, fusible,
disyuntor) dentro del cargador, este criterio se aplica
para estaciones de carga AC y DC
10. Las cámaras de transformación que abastezcan a las
estaciones para la movilidad eléctrica deben ser
subterráneas.
11. El sistema de puesta a tierra de las debe estar
diseñado acuerde al estándar IEEE 80-2000; para
este caso debe tener una resistencia de puesta a tierra
de un valor mínimo de 5 Ω.
3. DIMENSIONAMIENTO DE ESTACIONES DE
CARGA RÁPIDA
3.1 Simulación de Montecarlo
La simulación de Monte Carlo es una técnica
matemática computarizada para generar datos de muestra
aleatorios basados en alguna distribución conocida para
experimentos numéricos [18].
Este método puede usarse en aquellas situaciones en
las que se necesita hacer una estimación y tomar
decisiones sobre variables inciertas, como las
predicciones del pronóstico del tiempo.
Características importantes:
La salida debe generar muestras aleatorias.
La distribución de entrada debe ser conocida.
Su resultado debe ser conocido al realizar un
experimento.
Ventajas:
Proporciona un muestreo estadístico para
experimentos numéricos usando la computadora.
Proporciona una solución aproximada a
problemas matemáticos.
Se puede usar para problemas estocásticos y
deterministas.
Desventaja:
Consume mucho tiempo al ser necesario generar
un gran número de muestras para obtener la salida
deseada, y los resultados son solo la aproximación
de los valores verdaderos, no los exactos [18].
3.2 Teoría de colas
Es el estudio matemático de la congestión y los
retrasos de la espera en línea. La teoría de colas examina
cada componente de la espera en línea para ser atendido,
incluido el proceso de llegada, el proceso de servicio, la
cantidad de servidores, la cantidad de lugares del sistema
y la cantidad de clientes, que pueden ser personas,
paquetes de datos, automóviles, etc [19].
3.2.1 Proceso de llegada
El proceso de llegada más simple es aquel en el que
se tiene llegadas completamente regulares, es decir, el
mismo intervalo de tiempo constante entre llegadas
sucesivas. Un flujo de llegadas de Poisson corresponde a
llegadas al azar. Hace referencia a:
Cómo llegan los clientes, por ejemplo, solos o en
grupos.
Cómo las llegadas se distribuyen en el tiempo.
Sí hay una población finita de clientes o un
número infinito.
3.2.2. Mecanismo de servicio
Se refiere a una descripción de los recursos necesarios
para que: el servicio comience, cuánto tiempo llevará el
servicio, la cantidad de servidores disponibles,
Si se permite la preferencia, es decir, un servidor
puede detener el procesamiento de un cliente para tratar
con otro cliente de "emergencia".
Asumir que los tiempos de servicio para los clientes
son independientes y no dependen del proceso de llegada
es común. Otro supuesto común sobre los tiempos de
servicio es que están distribuidos exponencialmente.
3.2.3. Características de la cola
Balking: clientes que deciden no unirse a la cola
si es demasiado larga.
Renegar: los clientes dejan la cola si han esperado
146
Mera et al. / Simulación para la Implementación de Estaciones de Carga Rápida para Vehículos Eléctricos en Galápagos
demasiado tiempo para recibir servicio.
Compilación: los clientes cambian entre colas si
piensan que recibirán servicio más rápido al
hacerlo. Una cola de capacidad finita o de
capacidad infinita [19].
3.3. Procedimiento propuesto
El dimensionamiento de las estaciones de carga
rápida se ha realizado en base a la demanda máxima
diversificada, con el objetivo de considerar la
simultaneidad de los picos de carga de los diferentes
vehículos eléctricos que se pretende introducir a la
provincia de Galápagos. La metodología que se aplicó
sigue los siguientes pasos:
1. Determinar las curvas de carga de los VE existentes,
probados y cargados en Galápagos, en base a
mediciones de potencia realizadas en el momento de
la carga.
2. Determinar la clase, la probabilidad de ocurrencia y
el número de VE que ingresarán a las islas en el
periodo 2019-2028, teniendo en cuenta el parque
automotor actual y el crecimiento de turistas y
población, para las diferentes clases.
3. Determinar la probabilidad de cargar un VE en las
diferentes horas del día, para este punto se ha tomado
en cuenta el costo de la energía eléctrica establecido
en el pliego tarifario y las horas de aprovechamiento
de generación fotovoltaica. El aprovechamiento
solar se considera dada la proyección de la
instalación de nuevos proyectos fotovoltaicos.
4. De la información de los pasos anteriores se realiza
una simulación de Montecarlo con el objetivo de
obtener escenarios de carga y determinar la demanda
máxima diversificada para los casos de estudio.
5. De los casos de estudio, se selecciona la demanda
máxima diversificada que causa la mayor influencia
y el número de vehículos que la provocan.
6. En base al número de vehículos resultantes del paso 5
se ha dimensionado la estación o estaciones de carga
que se instalaran en Galápagos. Este punto se realizó
en base a la teoría de colas.
7. Se determina los lugares donde se ubicarán las
estaciones de carga rápida para VE.
3.4. Escenarios de estudio
Se plantea dos escenarios de incorporación de VE, que
toman lo indicado en la Ley de Eficiencia Energética, que
dicta que hasta el 2025 todos los vehículos destinados al
transporte masivo de pasajeros deben ser eléctricos. Dada
la fecha del presente trabajo, el plazo da como resultado
un periodo de 5 años.
Con esta premisa el primer escenario que se plantea es el
remplazo paulatino de la flota de 56 buses concentrados
en la isla Santa Cruz, teniendo en cuenta que estos se
reemplazaran en su totalidad en el periodo 2020-2025,
además se incluirá el aumento del parque automotor de
autobuses en este mismo periodo y posterior proyección
hasta el año 2028. Para la proyectar el crecimiento del
parque automotor de autobuses se utilizará la tasa de
crecimiento anual de turistas. Se consideran únicamente
autobuses eléctricos de 12 m.
El segundo escenario es el reemplazo paulatino de la flota
de automóviles, SUV y autobuses pertenecientes a las
islas de Santa Cruz y San Cristóbal, en este caso se
tomará el periodo 2019-2025, dado que, a la fecha de este
estudio, el reemplazo de los vehículos a gasolina por
eléctricos ya ha empezado, posteriormente se proyectará
el crecimiento del parque automotor hasta el 2028. Para
proyectar el crecimiento de automóviles se utilizará la
tasa de crecimiento anual de la población.
En ambos casos el objetivo será determinar la demanda
máxima coincidente de grupo para posteriormente
dimensionar la estación o estaciones de carga para la
provincia de Galápagos, además se analizará el efecto de
la inserción de vehículos eléctricos sobre la curva de
carga la Empresa Eléctrica Galápagos.
3.4 Modelo de simulación
Basado en la simulación de Monte Carlo, el modelo
que se presenta tiene como objetivo establecer curvas de
carga en los escenarios previamente planteados, teniendo
como base de información las curvas de carga de los VE
obtenidas mediante mediciones y el número de vehículos
de cada escenario. El algoritmo desarrollado realiza las
siguientes etapas:
Se ingresa el número de VE establecidos en cada
escenario.
Se utiliza la simulación de Montecarlo para generar
valores de hora inicial de carga, porcentaje inicial de
la batería del vehículo eléctrico y tipo de vehículo.
Se asigna curvas de carga en función de la hora inicial
de carga, porcentaje inicial de la batería del vehículo
eléctrico y tipo de vehículo.
Se realiza interacciones para obtener las curvas de
carga.
Cada uno de los casos, el análisis se obtuvo con base
al promedio de los resultados de 100 iteraciones. El
algoritmo realiza las siguientes etapas:
Utiliza la simulación de Montecarlo para generación
de la hora inicial de carga, porcentaje inicial de
batería y tipo de vehículo.
Realiza la asignación de curvas de carga en función
de la hora inicial de carga y porcentaje inicial de
batería y tipo de vehículo.
Ejecución de la cantidad de iteraciones deseadas para
obtención de la curva de carga.
3.4.1 Tipo de vehículo, energía y potencia de carga
De la información de los VE existentes en Galápagos
y del análisis de la sección 2.1, se considera tres tipos de
vehículos cuyas potencias máximas de carga son: 1,99;
2,03 y 6,22 kW; y para un autobús eléctrico de 12 m se
toma una potencia máxima de carga de 80 kW. En lo que
147
Edición No. 17, Issue II, Enero 2021
corresponde a los tiempos de carga se elaboró una curva
para análisis, que considera el comportamiento de
cargadores que emplean el “Modo 3” y se referencia a las
curvas obtenidas en estudios previos de la Agencia de
Regulación y Control de Electricidad (ARCONEL) [20].
Estas curvas se presentan en la Fig. 3.
Figura 3: Curvas de carga, tiempo y potencia empleados
3.4.2 Hora de carga
La hora de carga de los vehículos eléctricos se realiza
en torno a dos aspectos; el primero en base a la tarifa
energética establecida por la ARCONEL y el segundo
aspecto tiene como consigna aprovechar la generación
fotovoltaica existente en Galápagos, especialmente en las
islas San Cristóbal y Santa Cruz.
De los datos históricos disponibles al 2012 se
evidencia que entre las 11:00 h y 13:00 h existe la
máxima radiación solar en las islas Galápagos.
Figura 4: Distribución de probabilidad.
La determinación de la hora de carga corresponde a
la distribución de probabilidad binomial de la Fig. 4 que
tiene la siguiente expresión:
(1)
donde n son las horas del día, x la hora carga, p la
probabilidad de carga y q la probabilidad de no carga
3.4.3 Intervalo de carga
Como criterio de análisis se estima el
comportamiento de los usuarios de VE, quienes acudirán
a recargar antes de llegar a un 20% de carga y no asistirán
si la carga es superior al 90%, es decir la carga de
vehículos se realizará cuando el sistema de carga se
encuentre en el intervalo del 20 % al 90%, como se
representa en la Fig. 5.
Figura 5: Intervalo de carga
3.4.4 Cantidad de vehículos
La cantidad de vehículos para los casos de estudio,
previamente descritos, se los proyecta teniendo en cuenta
lo siguiente:
Para vehículos clase automóvil y SUV el crecimiento
del parque automotor se correlaciona con el
crecimiento anual de la población de las islas
Galápagos, de esta manera el crecimiento estimado es
de 2,53 %.
Para vehículos clase autobús el crecimiento del
parque automotor se correlaciona con el ingreso anual
de turistas a Galápagos, de esta manera el crecimiento
estimado es de 3,09% [21].
En el 2018 el parque automotor de las clases de
vehículos involucrados en las principales islas de
Galápagos se muestra en la Tabla 2:
Tabla 2: Parque automotor 2018 en las principales islas [22]
Isla
Total
SUV a
gasolina
Automóviles
a gasolina
Automóviles
eléctricos
eSUV
Santa
Cruz
484
203
138
116
27
San
Cristóbal
54
23
15
13
3
Isabela
4
2
1
1
0
El parque automotor de autobuses de Galápagos se
concentra en la isla Santa Cruz con un total de 56
unidades [22].
3.4.5 Evaluación de impacto
La evaluación de impacto se realizó tomando en
cuenta la demanda máxima total registrada por la
empresa eléctrica Galápagos, dicha curva se obtiene
tomando en cuenta el promedio de consumo de los 31
días de marzo de 2018, la cual se registró a las 19:00 con
valores de 2.962,86 kW para el sistema de San Cristóbal
y de 5.867,05 kW para Santa Cruz; a esta curva se
agregan las obtenidas resultado de la incorporación de
vehículos eléctricos según cada caso de estudio
propuesto. Se usará la curva antes mencionada debido a
la ausencia de datos en años previos al 2018 y por la poca
colaboración de la empresa distribuidora al ofrecer lo
mismos, lo cual no permitió hacer una proyección de la
demanda de las islas mencionadas. Los perfiles de carga
de estos sistemas se presentan en la Figura [20].
148
Mera et al. / Simulación para la Implementación de Estaciones de Carga Rápida para Vehículos Eléctricos en Galápagos
Figura 6: Perfiles de demandas máximas registradas
3.5 Teoría de colas aplicación
La estación de carga rápida para vehículos eléctricos
es un sistema de servicio estocástico, siendo los
cargadores los que brindan el servicio, el modelo del
sistema de colas se muestra en la Figura. 7.
Figura 7: Esquema teoría de colas
Sistema de entrada: la llegada de los VE a la estación
de carga es un evento independiente y satisface
condiciones de estacionalidad, propiedad de Márkov,
y universalidad, por lo tanto, la llegada de VE a la
estación se da de acuerdo con el proceso de Poisson y
los intervalos de tiempo entre vehículos supone una
distribución exponencial negativa.
Sistema de salida: El tiempo de carga para cada VE
depende de la energía restante en la batería, se utiliza
una distribución exponencial negativa para describir
el tiempo de carga.
Disciplina de servicio: un cargador solo puede servir
a un solo vehículo a la vez.
Modelo de cola: la estación de carga es una cola
estándar M/M/s, es decir se atiende por orden de
llegada.
Estación de servicio: puede servir a más de un
vehículo a la vez al mismo tiempo.
Tasa promedio de llegada: número de vehículos (n)
que llegan a la estación por unidad de tiempo.
(2)
Tasa de servicio promedio: número de clientes
servidos por unidad de tiempo.
(3)
El sistema se ve afectado por el estado inicial y por el
tiempo que ha transcurrido desde el inicio, dándose una
condición transitoria. Al transcurrir el tiempo suficiente
el estado del sistema se vuelve independiente del estado
inicial y del tiempo transcurrido volviéndose un estado
estable y la distribución del sistema permanece igual con
el tiempo. Por lo tanto, para cualquier n la entrada debe
ser igual a la salida. La probabilidad que satisface esta
condición de acuerdo con [24] es:
(4)
donde:
(5)
(6)
siendo s el número total de cargadores, que inicia en 0.
Los factores que inciden en la decisión del número de
cargadores, los cuales se muestran a continuación:
a) El tiempo de estadía promedio a largo plazo por
cliente.
(7)
b) El porcentaje de inactividad del cargador.
(8)
Existen dos formas de determinar el número óptimo
de cargadores:
Método gráfico: el cual consiste en realizar curvas de
Ws y Po con relación al número de cargadores s, con el
objetivo de visualizar la variación de las mismas, el
número óptimo de cargadores se escoge cuando las
curvas ya no representan un cambio significativo (Fig. 8).
Figura 8: Método grafico para selección de numero de cargadores.
El segundo método consiste en tomar los índices
sistemas más conflictivos, Ws y I%, para determinar la
cantidad óptima de servidores. Se debe satisfacer las
siguientes condiciones:
149
Edición No. 17, Issue II, Enero 2021
Donde y son factores que dependen del
comportamiento de las personas al momento de esperar
por lo que loy toman valores de 0,6 y 50%
respectivamente [6].
4. RESULTADOS
4.1 Potencia requerida
4.1.1 Caso 1
Para el 2025 se ha reemplazo todo el parque
automotor de autobuses que utilizan combustibles
fósiles, además se considera el aumento del parque
automotor, para el año 2028 se proyecta tener un total de
74 autobuses eléctricos de 12 metros.
En la Figura 9 se muestra el impacto de ingresar 74
autobuses eléctricos cuya demanda máxima diversificada
es 2,49 MW, se ha incrementado 42,44% de la demanda
máxima presentada en marzo de 2018, la demanda crece
a partir de las 9:00 y empieza a decaer alrededor de las
15:00 teniendo el pico máximo entre las 14:00 y 15:00
horas.
Figura 9: Demanda de potencia 74 autobuses eléctricos
4.1.2 Caso 2
Para el año 2028 se proyectó 712 vehículos eléctricos
con lo que se tiene se tiene una demanda máxima
diversificada de 3,318 MW para el caso de Santa Cruz;
mientras que para el caso de San Cristóbal se tiene para
el año 2028 con 74 vehículos eléctricos se tiene se tiene
una demanda máxima diversificada de 100,74 kW.
Figura 10: Demanda de potencia 712 vehículos eléctricos.
En el caso de Santa Cruz el mayor impacto lo provoca
la inserción de autobuses eléctricos cuyo aporte a la
demanda es de 2,49 MW, los 828 kW restantes de la
demanda se deben a la inserción de SUV y automóviles
eléctricos. La demanda crece a partir de las 8:00 y
empieza a decaer alrededor de las 14:00 teniendo el pico
máximo entre las 12:00 y 14:00 horas (Fig. 10).
La Figura 11 se refiere al caso de San Cristóbal y se
muestra que los 100,74 kW no tienen mayor incidencia
sobre la curva de demanda máxima registrada en 2018 y
representa un incremento el 3% de la demanda máxima,
la demanda crece a partir de las 8:00 h y empieza a decaer
alrededor de las 15:00 h teniendo el pico máximo entre
las 14:00 h y 16:00 h.
Figura 11: Demanda de potencia 74 vehículos eléctricos
4.2 Estaciones de carga rápida
4.2.1 Santa Cruz
De acuerdo con la Figura 9 y la Fig. 10 para Santa
Cruz en ambos casos se observa que la mayor demanda
de potencia se debe a 74 autobuses eléctricos, de estos el
14,3 % (11 autobuses) cubrirá la ruta aeropuerto Isla
Baltra-Baltra ferry terminal y el numero restante (63) de
autobuses cubrirá las rutas Santa Cruz Ferry Terminal-
Puerto Ayora y Santa Cruz Ferry Terminal-Playa el
Garrapatero. Se toma en cuenta los siguientes aspectos:
Las estaciones de carga rápida atenderán las 24 horas
del día.
El tiempo de carga promedio será de 5 horas.
La potencia de estos cargadores debe ser de 80 kW.
Las estaciones deben ser DC y modo 4
Figura 12: Método gráfico para 11 autobuses.
Figura 13: Método gráfico para 63 autobuses.
150
Mera et al. / Simulación para la Implementación de Estaciones de Carga Rápida para Vehículos Eléctricos en Galápagos
En la Figura 12 y Figura 13 se muestra la determinación
del número óptimo de cargadores para 11 y 63 autobuses
eléctricos respectivamente.
4.2.2 San Cristóbal
De acuerdo con la Fig. 11 para San Cristóbal la mayor
potencia de demanda se da debido a la inserción de 74
VE que cubrirán la ruta Puerto Baquerizo Moreno-Puerto
Chino. Se toma en cuenta los siguientes aspectos:
Las estaciones de carga rápida atenderán las 24 horas
del día.
El tiempo de carga promedio será de 1 hora.
La potencia de los cargadores debe ser de una
potencia de 24 kW.
La estación de carga debe ser tipo DC y modo 4.
En la Fig. 14 se muestra la determinación del número
óptimo de cargadores para 74 vehículos eléctricos.
Figura 14: Método grafico para 74 vehículos eléctricos.
En la Tabla 3 se observa el número de cargadores y la
ubicación de las estaciones de carga. La ubicación
atiende a los lugares de mayor tránsito.
Tabla 3: Ubicación las estaciones de carga rápida en las Islas
Galápagos
Estación de
carga
# de
cargadores
Potencia de
cargadores
[kW]
Potencia
total [kW]
Aeropuerto
Baltra
5
80
400
Santa Cruz
Ferry Terminal
9
80
720
Bellavista
9
80
720
El progreso
5
24
120
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El modelo planteado para la determinación de las
curvas de carga para diferentes clases de VE, permite
personalizar las consideraciones de acuerdo con los
criterios presentes (incentivos tarifarios, incorporación
de VE y tipos disponibles), de manera que las
modelaciones y resultados finales puedan considerar las
políticas vigentes o nuevos criterios de análisis.
La teoría de colas permite analizar el comportamiento
de un servicio, en este caso de las estaciones en carga
teniendo en cuenta: la cantidad de vehículos,
comportamiento de llegada, salida, número de
servidores, tiempo promedio de carga y tiempo de
apertura de las estaciones de carga. En este caso se ha
usado un modelo de cola estándar o simple.
Galápagos al ser una provincia relativamente
pequeña, la ubicación de las estaciones de carga se
realizó considerando las distancias desde los centros
poblados hacia los lugares de mayor afluencia turística y
tomando en cuenta el modelo de vehículo eléctrico con
menor autonomía.
Los resultados del presente estudio pueden servir de
guía para el desarrollo de una regulación que permita al
ente de regulación establecer requisitos mínimos para
estaciones de carga los cuales garanticen seguridad en la
instalación y calidad en cuanto a términos eléctricos se
refiera, ya que los planteamientos de esta propuesta
tienen como base de soporte la norma internacional como
ISO 17409 e IEC 61851-1.
A medida que la tecnología de vehículos eléctricos y
estaciones de carga avanza se debería tomar en cuenta en
futuros trabajo la incorporación de métodos de carga
como lo son el método de carga inalámbrico y el método
de intercambio de baterías, incluyendo un análisis
técnico-financiero.
A futuro se podría incorporar en conjunto ambos
modelos presentados, simulación de Montecarlo y teoría
de colas, además de tomar en cuenta factores importantes
como lo son la autonomía de los diferentes vehículos
eléctricos y la degradación de la batería de estos.
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151
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espera)”, en Direccion de la produccion y de
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Hall, 2007.
Luis Andrés Mera. - Realizó sus
estudios secundarios en el Colegio
Técnico Salesiano Don Bosco”.
Obtuvo su título de Bachiller
Técnico en Instalaciones, Equipos
y Máquinas Eléctricas en julio del
2013. Realizó sus estudios
superiores en la Escuela
Politécnica Nacional en la carrera de Ingeniería Eléctrica.
Sus áreas de interés son: Energías Renovables no
Convencionales, Distribución de Energía Eléctrica y
Transmisión de Energía Eléctrica.
Patricia Elizabeth Otero. - Es
Ingeniera en Electrónica y Control
de la Escuela Politécnica Nacional,
tiene una maestría en Ingeniería
Eléctrica y una en Administración
de Empresas, de la misma
institución. Ha desempeñado
cargos como: Gerente del Proyecto
de Electrificación Rural para Zonas Aisladas del
Ecuador, Jefe de Transacciones Comerciales de Energía
para la Empresa Pública Metropolitana de Agua Potable
y Saneamiento, Asesora en Energía Renovable y
Eficiencia Energética para la Empresa Eléctrica Quito.
Actualmente es profesora del Departamento de Energía
Eléctrica de la Escuela Politécnica Nacional.
Víctor E. Calle García. -
Ingeniero Eléctrico, de la
Universidad Politécnica Salesiana,
tiene un diplomado en Economía
de la Regulación de la Universidad
de San Andrés, Argentina; es
especialista en Administración de
Empresas. Ha desempeñado cargos
como: Jefe de Control de Pérdidas
en la Corporación Nacional de Electricidad, Asesor
Eléctrico en la Secretaría Nacional de Planificación y
Desarrollo, especialista de planificación de los sistemas
de distribución en el Consejo Nacional de Electricidad.
Actualmente labora en la Agencia de Regulación y
Control de Electricidad, como especialista en
planificación de distribución y movilidad eléctrica.
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